парящее судно, судно, которое приподнимается над поверхностью воды нагнетаемым под днищем воздухом, благодаря чему уменьшается сопротивление движению судна. Конструкцию судна, скользящего по слою сжатого воздуха между его днищем и водой, предложил в 1716 шведский учёный Э. Сведенборг; одно из первых С. на в. п. - торпедный катер для австрийского военно-морского флота - построено в 1916. Теоретическое обоснование принципа движения на воздушной подушке (См. Воздушная подушка) было выполнено К. Э. Циолковским (См. Циолковский) (1927). Первое советское С. на в. п., разработанное под руководством профессора В. И. Левкова, прошло испытания в 1934-35 при движении над водой, снегом и землёй. Практическое использование С. на в. п. началось с середины 60-х гг. в военном флоте и для пассажирских перевозок.

Различают С. на в. п. с центральной подачей воздуха под куполообразное днище от вентилятора (камерная схема) и с расположением подающих воздух отверстий по периметру днища (сопловая схема). Устойчивое движение парящего С. на в. п. на волнении достигается удержанием воздушной подушки под днищем, что предотвращает динамический крен и дифферент. У С. на в. п. с полным отрывом от воды воздушная подушка ограждается по периметру гибкими элементами (например, секционированными полотнищами); движителями на таких судах служат воздушные винты (См. Воздушный винт) и воздушно-реактивные двигатели (См. Воздушно-реактивный двигатель), скорость судов 100-150 км/ч. С. на в. п. с постоянно погруженными в воду боковыми гибкими или жёсткими ограждениями воздушной подушки развивают скорость 60-100 км/ч; на них используются гребные Винты и водомётные движители (См. Водомётный движитель).

С. на в. п. применяются для перевозки пассажиров и автомобилей (паромы), в качестве военно-десантных судов и т. п.

Лит.: Основы теории судов на воздушной подушке, Л., 1970; Злобин Г. П., Симонов Ю. А., Суда на воздушной подушке, Л., 1971.

Э. Г. Логвинович.

аппараты, поддерживающие себя над опорной (земной или водной) поверхностью с помощью воздушной подушки, создаваемой судовыми вентиляторами. В отличие от обычных судов и колесного транспорта суда на воздушной подушке (СВП) не имеют физического контакта с поверхностью, над которой движутся, а в отличие от летательных аппаратов они не могут подняться над этой поверхностью на высоту, превышающую некоторую часть их горизонтального размера.

При заданных массе и скорости СВП требуется мощность в 3-4 раза больше, чем автомобилю; столько же они проигрывают и обычным судам. Однако для движения СВП требуется в 2-4 раза меньшая мощность, чем для полета самолетов или вертолетов. СВП находят применение в тех случаях, когда не может быть эффективно использован автомобильный, железнодорожный и обычный водный транспорт. СВП могут переправить десантные группы с большого десантного корабля на берег со скоростью, достигающей 60 узлов (100 км/ч). В отличие от обычных средств переправы СВП могут не останавливаться около берега, а пройти дальше и даже преодолеть 5%-й подъем или препятствие высотой до трети высоты юбки. Эти транспортные средства могут использоваться на мелководье, в засоренных и арктических водах, в условиях открытой местности. Идею движения на воздушной подушке впервые сформулировал шведский ученый Э.Сведенборг (1716). Ранее, чем в других странах, техникой СВП занялись в Австрии и России.

Типы СВП. На рисунке приведены схематические поперечные сечения трех типов СВП: камерного, соплощелевого и многорядного соплового. Во всех схемах между аппаратом и опорной поверхностью с помощью мощных турбореактивных двигателей и высоконапорных вентиляторов создается воздушная подушка. В простейшей из схем, камерной, под куполообразное днище (в успокоительную камеру) установленный по центру вентилятор подает воздух. В соплощелевой схеме подушка создается потоком воздуха из кольцевого сопла, образованного юбкой и центральной частью с плоским днищем. Воздушная завеса по периметру судна препятствует выходу воздуха из подушки. Один из вариантов соплощелевой схемы - схема с периметрической водяной завесой, пригодная для движения над водной поверхностью. В многорядной сопловой схеме подушка образуется рядами кольцевых рециркуляционных сопел с разными уровнями создаваемого давления. В последних двух случаях для создания подушки требуются менее мощные вентиляторы. Компания "Форд мотор" предложила создать СВП "Левапед", у которого воздушная подушка очень тонкая, как в своеобразном газовом подшипнике, и он может двигаться только над специальной гладкой поверхностью типа рельсового пути. Канадское отделение фирмы "Авро" разрабатывает СВП соплощелевого типа с настолько мощными вентиляторами, что он может подниматься и лететь как реактивный самолет.

Создание тяги и управление. Поступательное движение СВП может обеспечиваться: 1) горизонтальными соплами, в которые поступает воздух от подъемных вентиляторов; 2) наклоном (дифферентом) судна в направлении движения так, чтобы возникла горизонтальная составляющая силы тяги; 3) установкой воздухозаборников подъемных вентиляторов в направлении движения таким образом, чтобы при всасывании воздуха также возникала нужная сила тяги; 4) обычными воздушными винтами. Иногда движущая сила создается комбинацией этих методов. Наиболее эффективно создание тяги с помощью воздушных винтов, однако вращающиеся винты на СВП представляют опасность и для пассажиров, и для команды.

Режим торможения СВП, как и поворот без бокового заноса, обеспечиваются поворотом потока тяговых устройств. Для улучшения путевой устойчивости ставят вертикальные стабилизаторы, как у самолетов. Высота подъема регулируется основными вентиляторами.

Трудности. Основными проблемами СВП, которые нужно решить, являются: уменьшение мощности, затрачиваемой на висение; улучшение соотношения между высотой висения и размерами судна; совершенствование управления при движении. Для решения первой проблемы требуется подробный аэродинамический расчет конструкции и тщательное проектирование подъемных вентиляторов и внутренних воздуховодов. Для решения второй проблемы необходимо надежное знание полей течения между днищем и опорной поверхностью земли или воды. Для решения последней проблемы нужно оптимизировать интегральную аэродинамику СВП и его двигателя.